sabato 15 marzo 2008

Pavia, quale futuro per la più grande area dismessa? La proposta di Legambiente


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L'area dell'ex SNIA Viscosa è la più ampia della città e la più discussa. Dal caso ROM di questa estate, alla costosa e sempre rimandata bonifica dei terreni, ai giri di valzer della proprietà con grandi (Zunino) e piccoli attori.


Legambiente circolo di Pavia - Autore Giovanna Vanelli

SNIA: UNA SFIDA DI INNOVAZIONE

Il recupero dell’area Snia è una delle priorità per Pavia e uno dei più rilevanti interventi sulle aree ex-industriali della città, per questo si deve progettare con lo sguardo rivolto al futuro.

Come Legambiente ha sempre sostenuto, preliminare a ogni ipotesi doveva essere lo studio delle condizioni del suolo per verificare lo stato di inquinamento. Ora che lo studio è stato completato, il quadro è chiaro: alla Snia ci sono aree a diverso grado di contaminazione: vi è principalmente un’area in cui si concentrano i residui dei materiali di lavorazione, una che va bonificata con interventi mirati a garantire la sicurezza del terreno e delle falde idriche e una sulla quale non si costruirà e che sarà da recuperare prevalentemente a verde. Altri interventi su zone più circoscritte dovranno garantire la sicurezza a tutto l’insediamento.

L’intervento sulla restante parte dell’area rimane ancora una sfida aperta, in cui tenere conto dei legittimi interessi del privato ma non meno della necessità pubblica di qualificare in modo del tutto innovativo una così vasta area di intervento. Data la dimensione il recupero della Snia non riguarda il solo quartiere di Pavia Est, ma l’intera città.

La SNIA costituisce, per dimensione e localizzazione strategica, una delle occasioni urbanistiche più significative per Pavia, e non può pertanto essere trattata a parte, disgiunta dal percorso di sviluppo del nuovo Piano di Governo del Territorio (PGT) che la Giunta comunale ha avviato in questi mesi.

La SNIA e le altre grandi aree dismesse devono svolgere un effetto di traino per il futuro della città. I problemi di degrado che accompagnano tali aree costituiscono certamente per i quartieri dove sono collocate una emergenza ambientale e sociale da affrontare al più presto. Affrontiamole dunque, ma non dimentichiamoci anche che queste aree sono patrimonio del complesso della cittadinanza e non solo del privato che ne è proprietario. Non dimentichiamo comunque che i proprietari stessi ricaverebbero un beneficio dalla migliore qualificazione del contesto urbano in cui tali aree sono collocate.

Non si può perdere un’occasione unica per la città. Con le risorse economiche ed intellettuali che queste aree possono attivare, si innescherebbero processi di cambiamento che interesserebbero tutto il tessuto urbano. Viceversa, senza risorse per l’attuazione, il nuovo PGT rischia di rimanere un elenco di sogni non realizzabili.

Bisogna cercare di volare alto. Gli interventi in queste aree devono essere esemplari per l’elevata qualità ed innovazione, per esempio nel campo energetico, ma non solo, coinvolgendo i saperi e i centri di ricerca di cui l’Università pavese è dotata. Con le risorse attivabili si può trovare la spinta necessaria per realizzare quegli interventi e servizi di interesse pubblico e generale che costituiscono la struttura ed il senso vero di un nuovo piano per la città.

Il progetto della SNIA, al di là delle considerazioni specifiche sui contenuti, è carente proprio nel raccordo con il resto della città, e con il percorso di PGT che si sta avviando. Non guarda oltre i confini del lotto, e non riesce quindi a tenere conto degli effetti e dei condizionamenti sul resto del tessuto urbano. Si prevedono una serie di funzioni, commerciali e terziarie, ad elevato afflusso di utenti, oltre alla scuola e circa 1.000 abitanti. Occorre preoccuparsi di come questo influirà sulla mobilità, sulla congestione viaria dell’intera zona est della città, ma anche sull’inquinamento atmosferico.

Ragionare in termini di efficienza energetica non significa solo progettare e costruire edifici meno energivori, significa anche impostare il sistema urbano in modo che sia più efficiente e consumi meno, per esempio spostando una parte della mobilità sui mezzi pubblici e/o sulla rotaia. Non è solo una questione di inquinamento atmosferico (ma anche se fosse solo per questo sarebbe una ragione più che sufficiente), ma è anche una questione di competitività del territorio pavese.

Un intervento delle dimensioni della SNIA rappresenta occasione unica per mettere finalmente in campo una riflessione di ampio respiro sulla mobilità cittadina, senza limitarsi solo alle strade, ma imparando a mettere a sistema tutte le modalità di trasporto ed evitando di considerarle disgiunte dagli sviluppi insediativi. Si dovrà guardare, oltre che alle strade, alle linee di trasporto pubblico, alla rete ciclabile e ….. perchè no ?! ... a quel progetto di collegamento metropolitano su ferrovia che era stato avanzato, supportato da seri studi alcuni anni fa e forse frettolosamente accantonato.

Oggi ci sono novità che inducono a riprendere in considerazione quel progetto. Tra pochi mesi termineranno i lavori di raddoppio della stazione di Rogoredo, e il passante milanese sarà finalmente collegato con la Milano-Pavia. Avremo treni che dalla stazione di Pavia entreranno nel passante interscambiando con le tre linee della metropolitana alle stazioni di Porta Venezia, Piazza Repubblica e Stazione Garibaldi. Le ferrovie hanno in programma l’aggiunta di un terzo e un quarto binario tra Rogoredo e Pavia, per utilizzare al meglio il potenziamento del sistema con l’apertura del passante.

La ferrovia Pavia-Casalpusterlengo è interessata da investimenti delle ferrovie per potenziarla al fine di aumentare i transiti di convogli, essendo stata inserita come tratta strategica nella maglia di collegamenti merci della Lombardia. Già oggi si può constatare che sulla linea passano più treni merci. Con questi miglioramenti, e qualche aggiunta, si potrebbe pensare di introdurre un valido servizio metropolitano cadenzato, che colleghi la zona est con la stazione di Pavia. Inoltre, tramite connessione verso nord (con un breve tunnel e utilizzando il passaggio attraverso lo scalo merci oggi dismesso), si potrebbero instradare i treni direttamente verso il passante ferroviario milanese.

La creazione di parcheggi accanto alle fermate, e soprattutto di una rete di piste ciclabili convergenti sulle fermate, permetterebbe di ampliare il bacino di captazione del servizio metropolitano, con evidenti benefici per la congestione viabilistica della zona est e con un alleggerimento della congestione sulla attuale stazione ferroviaria e su tutta la zona della Minerva e della Statale dei Giovi ed anche con un incremento di valore per tutti gli interventi insediativi che si andranno ad attestare nella zona ad est lungo la direttrice ferroviaria, SNIA compresa.

Andando oltre si potrebbe anche immaginare in futuro di prolungare il servizio metropolitano verso altri comuni, per esempio verso Belgioioso dal lato est, intercettando con parcheggi di interscambio il traffico che entra a Pavia. Dall’altro lato si potrebbe addirittura immaginare di prolungare il servizio metropolitano oltre la stazione di Pavia, verso sud, per esempio fino alla stazione di Cava Manara, intercettando il traffico che entra a Pavia da sud.

Le scelte di mobilità dentro e intorno alla Snia rappresentano un altro problema aperto. La strada cosiddetta “di gronda” dovrà essere una strada di accesso all’area e non certo un’arteria di scorrimento che finisca per attirare traffico dall’esterno; va cioè progettata con criteri tecnici di moderazione della velocità e di priorità da dare ai pedoni. Anche in vista di un possibile recupero della ferrovia al trasporto cittadino, va reso competitivo lo spostamento ciclabile e pedonale a breve raggio.

Qualcuno può definire queste proposte solo delle suggestioni, noi riteniamo invece che sia necessario sviluppare approfondimenti di fattibilità, perchè avviare un discorso oggi, con l’occasione della SNIA, delle aree dismesse e del percorso per il nuovo piano comunale generale (il PGT), potrebbe portare domani ad un sistema urbano più efficiente, in termini energetici, ma anche più competitivo, meno congestionato e meno inquinato e quindi più vivibile.

In particolare, Legambiente ritiene non sufficiente che gli oneri di urbanizzazione vengano destinati esclusivamente alla costruzione di una scuola e alla strada di gronda. Gli oneri dovrebbero invece essere anche utilizzati proprio nella direzione di costruire case di qualità, ad alto coefficiente energetico senza scaricare i costi sugli acquirenti finali e l’edificio scolastico potrebbe rappresentare il primo intervento in cui applicare tecnologie innovative di risparmio e produzione energetica, proprio per le particolari esigenze di una scuola e perché destinato a durare nel tempo.

Troppo spesso invece la recente edificazione a Pavia ha proposto e sta proponendo palazzine anonime realizzate con materiali di non elevata qualità, case prive di identità e dispendiose energeticamente. Così la città perderà attrattiva e qualità e questa ci sembra una scelta miope anche economicamente. Quando infatti a breve la domanda dell’edilizia non di qualità sarà satura, l’offerta di case di qualità, anche energetica, potrebbe diventare concorrenziale e muovere un mercato asfittico e artatamente bloccato su prezzi illogicamente alti.

In generale, l’opportunità offerta da un’area come questa è quella di un intervento omogeneo e coordinato, con evidenti economie di scala. Pochi esempi: è necessario che si progetti la doppia rete idrica, con separazione degli usi civili dagli usi sanitari, cui verrebbe riservata l’acqua potabile; sarebbe semplice e facilmente ammortizzabile realizzare una rete di riscaldamento e produzione energia con pompe di calore unite a cogenerazione, pannelli solari fotovoltaici e termici.

1 commento:

Anonimo ha detto...

Il semble que vous soyez un expert dans ce domaine, vos remarques sont tres interessantes, merci.

- Daniel